Айвазовский Иван Константинович

Сайт о жизни и творчестве художника

 
   
 

"Ваши собственные крылья..." Страница 2

1-2-3-4-5

Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планёров и самолётов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная её реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б.И. Черановского.

Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной лётно-испытательной организации «Летучая лаборатория».

Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолётов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолётом, самым массовым (было построено более 36 тысяч экземпляров), непревзойдённым, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.

Итак, планёры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!

Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планёрных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К.К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В.Я. Аррисона, К.К. Арцеулова, Н.Д. Анощенко, Е.Ф. Бурче и И.Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слётами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планёры залетают!

Но тут встал вопрос — где?! Конечно, не составляло особого труда найти горушку, с которой можно было бы запустить планёр, чтобы он, пролетев минуту-другую, приземлился у её подножия. Однако это было бы не то… Совсем не то… В конце концов, не красивого же слова ради назвал свой кружок Арцеулов «Парящим полётом».

…Заседания оргкомитета вскоре после его образования были вынужденно перенесены в место, для планёрной организации несколько неожиданное, а именно в Боткинскую больницу, где лежал председатель комитета, как мы знаем, изрядно побившийся на первом вылете самолёта ИЛ-400.

Но и в горизонтальном положении, на больничной койке, свои позиции он отстаивал весьма решительно. А позиции эти у него к тому времени сформировались вполне: планёрные испытания нужно проводить на давно высмотренной им горе возле крымского посёлка Коктебель! И нигде больше!..

«У нас, в Советском Союзе, — говорил Константин Константинович в фильме „Дорога в облаках“, — нашлось практически идеальное место для парения на планёрах. Гора Узун-Сырт, длиной примерно около семи километров, обращена своим крутым склоном к югу и образует по этому склону очень мощные восходящие потоки, очень постоянные, очень ровные…»

В этих словах — вся сущность парящего полёта. Действительно, в неподвижном воздухе планёр может только снижаться — планировать, от чего и произошло само название этого летательного аппарата. Но если слой воздуха, в котором находится планёр, не неподвижен, а образует восходящий поток, то есть сам поднимается вверх, то планёр оказывается как бы в некоем воздушном лифте.

«Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель», — продолжил рассказ Арцеулов. Но неожиданно выяснилось, что этот щедрый подарок природы его получатели поначалу не очень торопились принимать.

«У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планёр только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привёз планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об „огромной ошибке“, допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».

Здесь Константин Константинович употребил слово «знал». Не предполагал, не догадывался — знал!

Снова, как и перед первым преднамеренным штопором, проявил он свой редкий дар проникновения в физическую сущность явлений. А отсюда и талант технического предвидения… Нет, не наигранной была та уверенность, с которой он предсказал парящие полёты и настоял на Коктебеле как самом подходящем месте для их проведения… Действительно — знал.

Правда, через несколько лет чрезмерная привязка к крымским состязаниям стала — такова диалектика — препятствием для дальнейшего развития планеризма. Выяснилось, что парить на планёре можно с успехом и во многих других районах страны, особенно если использовать для старта буксировку за самолётом. Это сразу резко расширило географию планеризма. Но то было позднее. А на первом, начальном этапе советского безмоторного летания более подходящего для этой целя места, чем Узун-Сырт, не было. Впрочем, коллеги-планеристы были не первыми, кому Константин Константинович демонстрировал природные данные своей Горы (пишу это слово с большой буквы, потому что оно в течение многих лет оставалось у советских планеристов именем собственным).

Круг друзей Арцеулова всегда, в течение всей его жизни, не ограничивался товарищами по профессии — авиаторами. Входили в него и моряки, и инженеры, и люди искусства. Живя в Крыму, Константин Константинович близко сошёлся с Максимилианом Волошиным — художником, поэтом, искусствоведом и на редкость интересным собеседником. Зная артистичность натуры Арцеулова, его приверженность ко всему своеобразному, нестандартному, легко понять, насколько привлекательно было для него общение с Волошиным.

…И вот однажды (вернёмся к рассказу Константина Константиновича) «мы с поэтом Максимилианом Александровичем Волошиным шли из Коктебеля пешком в Феодосию. И по дороге, рассказав ему о парений, о восходящих потоках, я предложил подняться на гору Узун-Сырт. Мы немного отклонились от пути, поднялись на гору. Я предложил Волошину бросить в поток шляпу. Он её бросил. И против ожидания она не упала вниз, а, наоборот, поднялась кверху, перелетела через наши головы и упала где-то сзади нас… Волошин был в восторге. Он сразу понял, что такое восходящие потоки».

Этот эпизод неоднократно описывался разными авторами, со многими красочными подробностями, в том числе и с небезукоризненно точными. Поэтому, наверное, небесполезно привести рассказ об этом самого Арцеулова.

Итак, Волошин «сразу понял, что такое восходящие потоки».

Теперь то же предстояло понять и планеристам.

Эшелон прибыл в Феодосию ночью 27 октября 1923 года. Быстро у подножия Узун-Сырта был разбит лагерь, если, конечно, позволительно назвать лагерем четыре палатки. До начала полётов следовало принять возможные меры, чтобы сделать их максимально безопасными. Для этого создали технический комитет (техком) под председательством профессора Владимира Петровича Ветчинкина — одного из учеников и ближайших сподвижников Н.Е. Жуковского, автора важных исследований по аэродинамике и динамике полёта, организатора «Летучей лаборатории», с которой начались все натурные лётные исследования в нашей стране. Ветчинкин был председателем техкома на нескольких коктебельских планёрных слётах.

Начал техком с тщательной проверки конструкторских расчётов и освидетельствования всех девяти прибывших планёров — даже с экспериментальной проверкой их прочности путём нагружения крыльев.

С той же целью — по возможности обезопасить испытания, прежде чем допускать пилотов к более или менее сложным полётам — им устраивали «экзамен»: пять простых полётов по прямой, выполненных без замечаний. Первым сдал этот экзамен его инициатор, председатель оргкомитета Арцеулов, а за ним — красвоенлеты Юнгмейстер, Комарницкий, Денисов. Арцеулов ходил, ещё прихрамывая, с палочкой: переломы, полученные в злополучный день первого вылета ИЛ-400, продолжали давать о себе знать, но не участвовать в слёте, о котором давно мечтал, — это было бы выше его сил!

И не просто участвовать в роли, так сказать, «руководящего лица» (хотя, конечно, пришлось ему немало потрудиться и в этом качестве), а летать! Тут, однако, возникает интересный вопрос: а удалось ли ему самому полетать на первом слёте или нет? Ответы на этот вопрос в воспоминаниях участников и сохранившихся документах противоречивы.

1-2-3-4-5


 
   
 

При перепечатке материалов сайта необходимо размещение ссылки «Айвазовский Иван Константинович. Сайт художника»